Villa Bio, ejemplo de vivienda sostenible

Aunque pueda ser verde dentro de unos años, el hormigón hoy día sigue siendo responsable del 5% de las emisiones de CO2 en el planeta, la culpa la tiene el método de fabricación del cemento, por eso resulta extraño, y hasta poco coherente, ver un edificio como el de Villa BIO, cuya estructura es íntegramente de hormigón armado, y con una azotea verde; esto que no la convierte en una ‘casa verde’, pero al menos reduce su huella. 

Una vez se adentra en el interior de la vivienda, saltan a la vista con discreción y sencillez los valores anteriormente descritos de eficiencia energética y accesibilidad universal. La luz natural entra a todas las estancias de la vivienda a través de diversos tubos solares, y tres grandes claraboyas que gracias al tratamiento contra la radiación solar, permite dar paso a plácida luz ambiental. Los orificios descritos anteriormente así como otros existentes en cubierta, en complemento a un control domótico de ventilación, aseguran el confort interior. La gestión del agua se trata con pequeños gestos, eficientes para una vivienda unifamiliar, como pueden ser los urinarios de doble pulsador o los reductores del caudal en las griferías.

La arquitectura contemporánea es la plataforma sobre la cual descansa la cultura y el arte contemporáneo. Viviendo en una plataforma excitante se puede llegar a dar forma al arte: el arte de vivir. Concebimos esta plata forma como un paisaje de eventos lineales.

El paisaje se pliega en sí mismo dentro del terreno y forma un espiral creciente. La plataforma es una estructura lineal hecha de hormigón con una sección constante en forma de “C”. Las fachadas longitudinales ciegas funcionan como vigas y crean una proyección de 15m. El hormigón es un material liquido. El hormigón, como material líquido, se solidifica y crea una topografía “líquida” sobre la fachada.

Arquitecto: Enric Ruiz-Geli

Ubicación: Barcelona, España

Estructura: Manel Raventós

Diseño Interior: Manel Soler Caralps

Arquitecto Técnico: Arantza Garetaonandia

Constructor Estructura: Antonio Diosdado

Instalaciones: Joaquim Ribes Quintana

Techo Verde: Jardines Burés

Diseño del Paisaje: Joan Madorell

Vidrios: Cricursa

Rocas de Vidrio: Emiliana Design Estudio

Aceros: Aluminis Empordł

Diseños Visuales: Laia Jutglà

Pavimentos: Pavindus

Movimiento de Tierras: Panelite

Mejoramiento de Suelos: Japlac

Fecha: 2005

Fotógrafo: Lluís Ros / Optical Adiction

Un Led de 8W para sustituir una incandescente de 60W

Con las bombillas incandescentes desaparecen por completo de las tiendas a partir de septiembre del próximo año, la carrera para encontrar los reemplazos adecuados. Energía de ahorro de las bombillas - o fluorescentes compactos (CFL), pero siguen siendo impopular en algunos sectores y no son las más eficientes de la tecnología alternativa.

Las esperanzas reales se encuentran con diodos emisores de luz (LED), de acuerdo con la industria, ambientalistas y políticos. Con el mercado de la iluminación prevista para ser un valor de € 110 mil para el año 2020, compañías como Phillips, GE, Osram y están luchando para ser el primero con el avance en el campo del LED.

Entrevista a Anthony McClellan, director comercial de Zeta, para hablar sobre los retos y oportunidades de los LED.

"La luz producida [por el LifeBulb] es la temperatura de color 2800. Casi idéntica a la de las incandescentes de color blanco cálido utilizado tradicionalmente las lámparas no parpadean y no hay tiempo de calentamiento es necesario"

Pero, ¿quién va a pagar 24€ por una bombilla? La inversión se paga a sí mismo muchas veces, McClellan argumenta.

"Si una casa iba a reemplazar las 25 bombillas incandescentes de 60W con 25 LifeBulbs - se ahorraría    278.89 por año en electricidad solamente."

Aportacion:  "Emma Meilán Martínez" Estudiante de Arquitectura y planificación, encontrarla en LinkeIn

Visto en: theguardian on facebook

Chevrolet Impala de hidrógeno de Jack Nicholson

En 1978, el actor Jack Nicholson, muy preocupado por su huella ecológica, modificó su Chevrolet Impala instalando bombonas de hidrógeno bajo el capó para no contaminar. Más de treinta años después, algo se ha avanzado, pero no lo que sería deseable. Desde hace unos años, tanto los fabricantes de automóviles como los suministradores de energía se están dando cuenta de que avanzar en las investigaciones referentes a energías limpias les dará ventaja competitiva en un futuro a medio plazo. Es el coche eléctrico el que más puntos obtiene de momento, pero la tecnología del hidrógeno va a la zaga. El problema es que la tecnología aún está en fase casi experimental y comprarse un coche de hidrógeno cuesta, casi, como comprarse un piso. Y además lo presentó en sociedad, con gran repercusión en prensa y televisión, pletórico y orgulloso. Como muestra de ello al final tenéis el vídeo de la cadena de televisión CBC (Canadian Broadcasting Corporation, la televisión pública de Canadá) del reportaje que hizo en su día.

Llevar un coche de esas características es como conducir un coche eléctrico, sobre todo por la respuesta en aceleraciones y por la forma de repostar, muy similar en uno y en otro caso. El problema, como de momento ocurre con el coche eléctrico, son las infraestructuras, ya que nadie se decide a dar pasos en firme para convertir a estas tecnologías en algo habitual. Otro inconveniente es la tecnología, aún demasiadoincipiente como para ofrecer precios competitivos a los consumidores.

En el maletero iban colocadas las cuatro bombonas que acumulaban el hidrógeno comprimido, que llegaba al motor y se quemaba en lugar de la gasolina, siendo el “humo” que salía del tubo de escape simplemente vapor de agua. Se podía considerar su “Chevy” Impala un vehículo de casi casi casi cero emisiones, ¡en 1978!

30 años pasaron, cuantos mas faltarán?? Desde Domodos, estamos trabajando duramente para reducir estos años de incertidumbre. Pero no cesaremos en nuestro empeño, dentro de poco estrenaremos pagina Web!!

Don Arturo Estévez Varela. patentó el "motor de agua" en 1971

Arturo Estévez Varela, un inventor español nacido en 1918 en el Valle de la Serena, provincia de Badajoz (Extremadura), patentó el "motor de agua" en 1971, se basaba en la mezcla de agua (Molécula de agua = H2O) => dos átomos de Hirógeno (H2) combinados con un átomo de Oxígeno (O) con un reactivo químico "secreto".

Según algunos, la patente no prosperó debido al miedo de que un supuesto dominador mundial pretendiera someter a la humanidad al uso de su propio combustible. Hoy en día se cree que su explotación no resultaba rentable por causa del alto precio del "ingrediente secreto", que se trataría de Boro. Con recientes investigaciones sobre entrevistas hacía él,se descubrío que dijo el mismo en una entrevista : Investigué y viajé a muchos paises para comprobar que habían grandes cantidades de este material,además,es muchísimo más barato que el boro y se encuentra fácilmente.

Pese a probar y demostrar en numerosas y masivas exhibiciones públicas por toda España que su motor funcionaba con agua, la superioridad mandó ponerlo en punto muerto y olvidarse para siempre del 'invento' del extremeño Arturo Estévez Varela. La orden, al parecer, llegó de la más alta instancia, nada menos que del mismísimo general y caudillo Francisco Franco. El dictador decidió zanjar la polémica entre los que defendían la viabilidad del proyecto y los que sostenían la imposibilidad de que pudiese llevarse a la práctica. Con ese fin encargó a la Escuela de Ingenieros un informe técnico sobre el particular y a la vista del dictamen desfavorable ordenó que no se volviera hablar del asunto, porque «ya se ha hecho bastante el ridículo».

Para los hombres de ciencia el ingenio del extremeño era una pura superchería, uno más de los infinitos intentos por lograr el movimiento continuo o hallar la piedra filosofal. Entre el pueblo, sin embargo, se observaba como una posibilidad para acabar con la dependencia de los combustibles derivados del petróleo. Dentro del escepticismo latía la esperanza en que el motor de agua se haría realidad. 

Después de fallecer en el anonimato, Arturo Estévez Varela ha vuelto a adquirir el renombre que tuvo tres décadas atrás, a raíz del reportaje publicado por "HOY"  donde se daba cuenta de que su 'invento', que tanto interés despertó en su momento, era actualmente objeto de investigación por la Universidad de Minnesota y el Instituto de Ciencia Weizmann, en Israel, según la revista NewScientist. El trabajo periodístico ha tenido amplia repercusión en Internet, donde se encuentra reproducido en numerosos sitios, a la vez que es objeto de comentarios en foros y 'blogs' relacionados con las energías alternativas tanto españoles como extranjeros.

Patentes de ESTÉVEZ VARELA, ARTURO

1- CONDENSADOR ELECTROQUÍMICO.

2- PROCEDIMIENTO PARA CONSTRUIR UN RECTIFICADOR DE ÓXIDO DE COBRE PARA CORRIENTE ALTERNA.

3- MECANISMO ESPECIAL PARA ACUMULAR ENERGÍA APROVECHANDO EL MOVIMIENTO DE TODA CLASE DE VEHÍCULOS.

4- MECANISMO AUTOMÁTICO PRODUCTOR DE ENERGÍA ELÉCTRICA.

5- CONDENSADOR ELECTROLÍTICO

Visto en CUARTO MILENIO (inventos ocultados por el poder) NO prometido, no es ciencia oculta!! jejeje es demostrable al 120%  

Para que luego digan de los complejos españoles, pero yo soy de los que opinan que este país dio y dará mucho que hablar al resto del mundo. No me creo que solo podamos dar patadas al balón como nadie en el mundo, en muchos deportes somos buenos!! ahora con el cerebro nos falta la medalla de oro, a mi me pillaran en un garaje entrenándome.

Capturar energía eólica de las autopistas

Desde la década de los 90 se ha vislumbrado la posibilidad potencial de generación eólica en el entorno de las vías de circulación rápida de vehículos orientado no sólo al viento natural sino a la turbulencia generada por los vehículos, con la idea de recuperar parte de la energía disipada en el movimiento.

En la oficina de patentes estadounidenses desde 1980 y hasta la actualidad hay registro de  30 diseños, sin desarrollo científico y tecnológico asociado, orientado a la energía residual en carreteras. La práctica totalidad de las publicaciones en las que se estudia la aerodinámica de los vehículos o la interacción vehículo‐aire en general estaban enfocadas a los efectos del aire sobre el coche: fuerzas resultantes, resistencia aerodinámica, turbulencias en la estela cercana, desprendimiento de la capa límite etc En esta línea de trabajo se están recogiendo publicaciones que evalúen la relación entre dirección e intensidad del viento y aumento o disminución del consumo en el desplazamiento. 

La idea ha llegado a un estudiante estadounidense, en su proyecto tiene como objetivo aprovechar las turbulencias creadas por el paso de vehículos en la carretera para producir energía eólica. Una sorprendente y nueva aplicación de la energía eólica, aprovechar el viento creado por los vehículos que se desplazan a gran velocidad por las autovías y autopistas.

Una organización norteamericana llamada TAK Studio, está proponiendo un proyecto bastante interesante. Consiste en utilizar una serie de postes de luz, que tendrán integrados unas aspas en forma tal, que giren debido al viento producido por el paso de los automóviles. El movimiento de esas aspas se aprovecharía para generar energía eléctrica, la cual sería utilizada para encender las bombillas de dichos postes, iluminando así la arteria vial donde se instalen.

Visto en: Ecosistema urbano

molino eólico flotante

Con este objetivo la norteamericana Principle Power en colaboración con Energías de Portugal han construido la primera turbina eólica flotante con el objetivo de producir energía en alta mar y transportarla hasta tierra firme.

Una de las mayores limitaciones tecnológicas para levantar hoy en día molinos de viento en el mar es justamente la profundidad de las aguas. Para que sea viable la cimentación de las máquinas, no puede ser mucha la distancia al fondo marino. De hecho, éste constituye uno de los factores que más complica la instalación de turbinas marinas en las costas españolas. Hoy en día, la mayoría de los parques eólicos marinos han sido anclados a profundidades menores de 18 metros y el récord está en los 45 metros de los aerogeneradores del parque Beatrice (Escocia). Sin embargo, los creadores de estas turbinas flotantes de Noruega aseguran que podrían instalarse en profundidades de entre 120 y 700 metros. Y que deben funcionar de forma óptima incluso en condiciones complicadas de oleaje.

Si la plataforma da muy buenos resultados después de un año podría abrir el camino para que turbinas similares sean desplegadas en aguas más profundas donde los recursos eólicos son mucho mayores. Los aerogeneradores marítimos también ofrecen beneficios en lo que a recursos se refiere. El más evidente es que los vientos en alta mar son más intensos y potentes, por lo que se pueden construir sistemas más grandes capaces de alimentar más infraestructuras en tierra que con las instalaciones terrestres.

Visto en: Energías-Renovables

Otro avance en el campo de las energías renovables para sustituir a las energías procedentes de los combustibles fósiles. Cada día que pasa se quedan con menos excusas de seguir manteniendo la misma línea, que podría acarrear una crisis energética!!! nosotros estamos preparados para cambiar, ¿ahora los políticos?

Vivac Gervasutti instalación modular en el Mont Blanc

Vivac Gervasutti, un refugio de alta tecnología situado a 2.870 metros en un balcón al glaciar Freboudze en Courmayeur, dentro de la cordillera del Mont Blanc.

El vivac cuenta con una zona para comer y espacio para que duerman 12 personas, además está conectado vía WiFi permanentemente con el valle para que desde allí puedan monitorizarlo así como se pueda consultar la previsión meteorológica desde el mismo. La electricidad se genera con una serie de placas solares situadas en el techo de la estructura.

Los materiales utilizados poseen la certificación ecológica de origen y el reciclaje. Los módulos están adaptados para funciones específicas. Para cada lugar se puede organizar la configuración óptima en términos de camas, los espacios de vida, las entradas.Varios accesorios dan la posibilidad de elegir el tipo de frente el espacio exterior, incluyendo soluciones panorámicas impresionantes. Por supuesto, este enfoque también ofrece la posibilidad de variar la configuración en el tiempo: la ampliación del tamaño o cambiar el diseño de los controles. En caso de lesiones graves es mucho más fácil restaurar los módulos intermedios para ser reparado o reemplazado.

El módulo de control está equipado con un sistema que monitoriza de forma instantánea las condiciones internas y externas al refugio, está conectado a la web, y se alimenta de la energía que proporcionan las láminas fotovoltaicas adheridas en la cubierta. Por último, señalar que el Refugio Gervasutti realiza también una eliminación ecológica de los residuos.

Visto en: blog.is-arquitectura.es

Con esta excusa, ningún montañero se quedara sin escalar el Mont Blanc de forma sostenible y ecológica. Personalmente subiría solo por las vistas que ofrece con mi taza de café bien caliente!!! que si consigues subir hasta este punto será más que merecido. 

Hobby RC a hidrógeno

Aleix Llovet y Xavier Salueña, estudiante y profesor, respectivamente, de la ETS de Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Terrassa, han desarrollado dAlH2Orean, un coche de radio control que funciona con anillas de aluminio de latas de refresco, o con cualquier otro residuo de aluminio mezclado con sosa cáustica disuelta en agua. El sistema de propulsión es 100 % limpio, cierra completamente el ciclo de vida del aluminio y no genera CO2. El coche, que es fruto del proyecto final de carrera de Aleix Llovet, alcanza los 30 km/h y ya se ha patentado.

Programa tres14 de La 2

El residuo del aluminio y la sosa cáustica disuelta en agua se introducen en el depósito del coche. La reacción de la sosa y el aluminio genera hidrógeno, del cual se eliminan los restos de hidróxidos mediante un filtro de vinagre y agua. El hidrógeno filtrado pasa a un contenedor de bolas de hielo de sílice, donde se le extrae la humedad para aumentar su rendimiento. Finalmente, el hidrógeno llega a la pila y la alimenta produciendo energía eléctrica, gracias a que una membrana separa los protones de los electrones hasta que se vuelven a encontrar en un entorno de oxígeno, y así se genera agua, calor y la energía que mueve el motor. Esta es la principal innovación del proyecto.

El hermano mayor de este tipo de nuevos RC's viene de Horizon Fuell con su "H-CELL 2.0"

Con la celda de combustible de hidrógeno de alto rendimiento para RC. En 2007 Horizon presentó un  primer prototipo híbrido de sistema celular que estaba usando almacenamiento de hidrógeno y una batería de litio de menor tamaño para picos de aceleración, así como un diseño de sistema que estaba limitando el rendimiento del vehículo RC. 

En 2009, comenzó a trabajar en un sistema mejorado con capacidad mucho mayor, así como la primera estación de hidrógeno combustible que es capaz de llenar los tanques sólidos del coche de hidrógeno. La estación a escala de reabastecimiento crea la posibilidad de sacar el hidrógeno del agua y la electricidad mediante un dispositivo llamado HYDROFILL, que lo envía para su almacenamiento en los dispositivos de cartucho pequeño llamado HYDROSTIK. El HYDROFFILL opcional se puede conectar a los paneles solares o turbinas de viento para producir combustible 100% renovable.

Vía Amazings.es (Una de las mejores páginas de divulgación científica)

Recordar en DOMODOS: Pilas PEM (Menbrana de Electrólito de Polímero)

Para todo aquel que este pensando que es un regalo excelente para Navidades, tiene toda la razón, ahora que su cartera sufrirá un parada cardíaca, ya que tanto el prototipo de dAlH2Orean y H-CELL 2.0 tienen un precio de 1.000-1.500€. Tener en cuenta que para ser unos primeros prototipos tan avanzados tecnológicamente y que se realizan a mano son realmente baratos. Falta el siguiente paso, producción en cadena que abarata drásticamente los costes de producción.